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Sozialwissenschaftliche Analysen der sozialen Mobilität

 

 

Von:

Alexander Miró

 

 


 

 

 

 

Inhalt:

 

 

Inhalt: 2

 

1. Definition von Mobilität: 3

2. Fragestellungen, Ansätze und Verfahren der Mobilitätsforschung. 3

2.1 Art der Vergleichs und verschiedene Ansätze der Mobilitätsforschung  3

2.3 Abgrenzung der vertikalen Mobilität von anderen. 5

2.2 Mobilitätsforschung anhand der beruflichen Mobilität 7

2.3 Soziale Ungleichheiten. 8

2.4 Kritikpunkte an den Methoden der Mobilitätsforschung. 10

3. Theorien zur Darstellung der sozialen  Mobilität 13

4. Erkenntnisse bezüglich der Mobilität 16

 

 

Literaturhinweise: 18

 

 

 


1. Definition von Mobilität:


Ist schon die Bestimmung dessen, womit sich Schichtungsfor­schung auseinandersetzt, mit Schwierigkeiten verbunden, so wird der Objektbereich im Falle der Mobilitätsforschung für die Forschung selbst unklar: ,,Es fehlt an einer übergreifenden und in sich geschlossenen  Theorie der sozialen Mobilität', die die Kriterien für eine systematische Unterscheidung zwischen den ,we­sentlichen' und den ,unwesentlichen' zusammenhängen im Bereich der Mobilitätsforschung liefern könnte.

Soziale Mobilität läßt sich definieren als die Bewegung von Individuen zwischen sozialen Positionen. Bei der Analyse der sozialen Mobilität will man nicht nur wissen, wie häufig sich ein Individuum von A nach B bewegt, sondern auch die Unterschiede zwischen A und B entdecken, und erklären, warum einige sich bewegen und andere nicht. Der Begriff bezieht sich normalerweise auf Bewegungen in einer sozio-ökonomischen Dimension, die in der Praxis gewöhnlich durch eine berufliche Dimension repräsentiert wird.

 

2. Fragestellungen, Ansätze und Verfahren der Mobilitätsforschung

2.1 Art der Vergleichs und verschiedene Ansätze der Mobilitätsforschung

 

Zwei Ansätze, die sich in der Fragestellung voneinander unterscheiden, beherrschen die Mobilitätsforschung. Die Soziologen teilten sich in die, die das Augenmerk ihrer Forschung auf die Mobilität zwischen Klassen und somit auf Prozesse der Klassenbildung lenken wollten, und jene, die ihre Überlegungen auf das Ausmaß und die Bestim­mungsfaktoren der vertikalen Mobilität, die innerhalb sozialer Rangordnun­gen erfolgte, konzentrierten, wobei letztere gewöhnlich mit beruflichem Prestige oder ,,sozio-ökonomischem" Status bemessen wurde.

Der erste Ansatz Betrachtet Mobilität innerhalb einer Klassenstruktur. Hier hängt Mobilität mit sozialen Positionen zusammen, die durch eine Analyse der Beziehungen, die innerhalb von Arbeitsmärkten vorherrschen, bestimmt werden können. Aus dieser Art der Untersuchung lassen sich Erkenntnisse über das Ausmaß der Mobilität in einer Gesellschaft gewinnen, die allerdings erst durch einen temporalen oder interkulturellen Vergleich an Aussagekraft ge­winnt. Zudem lassen sie Aussagen über Grenzen zwischen Schich­ten und damit auch etwas über das Zustandekommen von sozialen Klassen und das System sozialer Ungleichheit erfahren. Im Vordergrund des Interesses stehen also Struktur und Ausmaß der Mobilität bzw. die Probleme der Klassenanalyse. Ein führender Vertreter dieses Ansatzes war Marx, dessen Interesse letztlich den Folgen galt, die aus der Mobilität für die Entfaltung oder Zersetzung von Klassen als kollektive Akteure und für die gesellschaftlichen Konflikte und histo­rischen Umwälzungen resultierten.

Dem gegenüber steht ein zweiter Ansatz, bei dem danach gefragt wird, welche Faktoren für die Erreichung eines bestimmten Berufsstatus verantwortlich sind. Hier sind sowohl der soziale und familiäre Hintergrund (z.B. der Vaterberuf) von Bedeutung, aber auch die Schulbildung, das Mobilitätsstreben sowie die Intelligenz des Mobilen. Mobilität wird hier im Rahmen einer sozialen Hierarchie betrachtet, wobei die Erreichung einer höheren Position in der Hierarchie das Ergebnis eines von individuellen Faktoren bestimmten Prozesses darstellt, also etwa die Intelligenz oder die Motivation. Dieser Ansatz kann als Prozeß der Statuszuweisung betrachtet werden, wodurch der systemische Charakter der Mobilität in den Vordergrund gerückt wird. Bei diesem Ansatz lassen sich dezidiert das Gewicht oder die Bedeutung der einzelnen beeinflussenden Faktoren für die Erklärung des jetzigen Statusses berechnen. Zum anderen läßt sich hier die Anhäufung verschiedener Formen der Ungleichheit (z.B. bezüglich des Einkommens, des Statusses usw.) in einer Gesellschaft und damit die Offenheit der Gesellschaft für Mobilität ermitteln. Dieser Ansatz weist zurück auf Mill, der die Ungleichen Bedingungen der Gesellschaft, also die Existenz der sozialen Rangordnung, als Ergebnis eines Wettbewerbs von Individuen interpretierte.

Die meisten neueren Mobilitätsuntersuchungen stehen in der Tradition des zweiten Ansatzes und werden vorwiegend unter folgenden Gesichtspunkten durchgeführt:

Es wird ermittelt, ob in einer Gesellschaft eine Aufstiegs-, eine Abstiegs- oder eine horizontale Mobilität vorhanden ist (der Umfang der Auf- bzw. Abstiegsmobilität in der Generationsfolge wird überwiegend durch einen Vergleich der Berufspositionen von Vater und Sohn gemessen). Jedoch nicht nur die drei Richtungen (Aufstiegs-, Abstiegs- oder horizontale Mobilität), sondern auch die Zeitdimension (Inter- und Intragenerationenmobilität, also die Veränderungen des beruflichen Status, die ein Individuum im Laufe seines Lebens erfährt, indem die erreichte Berufsposition in miteinander verglichen wird oder der Zugang zu bestimmten Positionen in Bezie­hung zum Vaterberuf und der sozialen Herkunft. Bereits diese Aussagen sind jedoch sehr spekulativ: reicht für die Intragenerationenmobilität der Wechsel des Arbeitsplatzes oder muß der Wirtschaftsbereich gewechselt werden), die Mobilitätseinheit (entweder das einzelne Individuum oder Schichten) sowie subjektive oder objektive Aspekte (wird die Veränderung aus objektiver oder subjekter Sicht beurteilt) werden in den Mobilitätsuntersuchungen berücksichtigt. Darüber hinaus wird auch der strukturelle Zusammenhang in die Untersuchung einbezogen. Um  eine Trennung von verschiedenen Ursachenbündeln vornehmen zu können, haben Soziologen die Unterscheidung zwischen struktureller und Zirkulationsmobilität eingeführt. Damit hat man versucht, die Gesamtmobilität in einer Gesellschaft in zwei Teile zu gliedern: eine durch strukturelle Veränderungen hervorgerufene Mobilität und eine freiwillige oder überschüssige Mobilität (Zirkulationsmobilität). Dabei ergibt die Summe aus den Werten für die Struktur- und Zirkulationsmobilität die sogenannte ‚beobachtete‘ oder Gesamtmobilität.

Vielleicht ist das am wenigsten gelöste Problem bei der Messung von Mobilität die Methode, mit der man einen allgemeingültigen Index berechnen könnte, der die unterschiedlichen Mobilitätserfahrungen von Gesellschaften und Individuen auf mehreren Schichtdimensionen adäquat wiedergibt.

 

2.3 Abgrenzung der vertikalen Mobilität von anderen

 

Vertikale soziale Mobilitätsuntersuchungen befassen sich mit Veränderungen der sozialen Rangzugehörigkeit, beschränkt auf Be­rufswechsel, die zugleich eine Statusänderung mit sich bringt. Der Begriff „vertikale“ Mobilität bezeichnet insofern eine spezielle Mobilitätsart, als die Bewegungen von Individuen in einem Stratifika­tions- oder Ungleichheitsgefüge untersucht werden und dadurch zwei Dinge miteinander verbunden werden: die Stratifikation, d.h., die existenten Ungleichheitsrelationen werden mit der Häufigkeitsvertei­lung von Auf- und Abstiegsbewegungen in Zusammenhang gebracht, um Aussagen über die Sozialstruktur und ihre Veränderungstendenzen zu erhalten. Es setzt voraus, daß durch den Erwerb oder Verlust bestimmter, sozial positiv bewerteter Charakteri­stika das Prestige und damit die soziale Stellung des Individuums innerhalb der Gesellschaft verändert wird.

Es gibt hierin jedoch Differenzen. In einigen Konzepten, wie etwa bei Glas und Svalastoga, a) wird die Veränderung des Sozialprestiges lediglich in der Statusdimension untersucht und bei anderen b) sollen die Analysen von Mobilitätsbewegungen zugleich Aussagen über den Wandel gesamtgesellschaftlicher Strukturen bereithalten. a) Für Glas bildet eine umfassende quantitative Untersuchung über den sozialen Status und die soziale Mobilität, eine unabdingbare Voraussetzung zur Beantwortung spezifischer Fragestellungen, wie etwa dem Prestige von Mittelschichtberufen und der Elitenrekrutierung. Den genannten Problemorientierungen entspricht die begriff­liche, als solche nicht näher begründete Vorentscheidung, die Ge­sellschaftsstruktur als Hierarchie sozialer Schichten zu begreifen, wobei als Indikator der Beruf gewählt wird. Ebenso bildet auch für Svalastoga eine umfassende allgemeine Theorie des sozialen Status die Grundlage für seine Mobilitäts. Bei ihm wird dieser höhere oder niedrigere Status durch erwiesene oder unterlassene Ehrerbietung charakterisiert. b) Auf der anderen Seite gehen Lipset und Zetterberg davon aus, das die ungleiche Verteilung von Belohnungen, d.h. die Tatsache des Schichtungssystems selbst, die wichtigste Ursache von Mobilitätsorientierungen darstellen. Je stärker nun das Schichtungssystem ausgeprägt ist, je sichtbarer Unterschied des sozialen Ranges in einer Gesellschaft sind, desto größer der Zwang, positive Selbstbewertung auf dem Wege sozialen Auf­stiegs zu erhalten.

Nur der letztgenannte Forschungsansatz läßt sich als „umfassende“ Mobilitätsuntersuchung bezeichnen. Denn erst auf der Basis eines erweiterten Mobilitätsbegriffes können Hypothesen formuliert werden, die Aus­sagen über die Interdependenz von Mobilitätsraten mit der technisch-­ökonomischen Entwicklung ermöglichen, um daraus den Grad der De­mokratisierung und der politischen Stabilität von Industriegesellschaf­ten abzuleiten. In den letztgenannten Untersuchungen weitgehend von der Betrachtung indivi­duell bedingter Auf- und Abstiege und näherte sich einer gesamtgesell­schaftlichen Analyse der Sozialstruktur und des sozialen Wandels. Diese theoretischen Orientierungen wurden in der empirischen Forschung jedoch nicht hinreichend berücksichtigt, da sich die Mobilitätsfor­schung nach wie vor am Statuskonzept zur Untersuchung von Mobilitätsprozessen orientiert und aus der Häufig­keit von Bewegungen in der Prestigedimension Aussagen über Ver­änderungstendenzen der Sozialstruktur ableitet.

Der vertikalen Mobilität steht die bereits von Sorokin unterschiedene horizontale Mobilität gegenüber, die etwa auf einer geographische Mobilität oder dem Wechsel Arbeitsplatzes von Personen beruht. In diesem Sinne ist die horizontale Mobilität rein residual, als amorphe Restkategorie zu verstehen.

 

2.2 Mobilitätsforschung anhand der beruflichen Mobilität

  
1. Die Mehrzahl der empirischen Mobilitätsstudien orientiert sich am  Modell sozialer Ungleichheit, die als geschichtete Hierarchie oder vertikales Kontinuum von sozialen Positionen unterschiedlichen Ranges wird bestimmt ist.

2. Die Dimension sozialer Ungleichheit bemißt sich nach vertikalen Attributen von Berufspositionen, vornehmlich dem ihnen zuerkannten Sozialprestige. Der berufliche Status wird hier  zum Teil als Indikator für den Gesamtstatus einer Person und berufliches Prestige als Indikator oder Maß für den Rang einer Berufsposition betrachtet.

3. Einheiten der Bewegungen sind Individuen, oder Familien, welche über Individuen als Familienoberhäupter oder Haushaltsvorstände erfaßt werden.

4. Mobilität wird bestimmt als Veränderung zwischen dem berufliche Status von Vater und Sohn.

Eine Analyse der beruflichen Mobilität kann sicher einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung eines allgemeineren Modells der sozialen Mobilität leisten, sie stellt aber nicht an sich schon ein solches Modell dar. Die berufliche Mobilität ist das zusammengefaßte Ergebnis früherer Bewegungen einzelner Personen in ihre gegenwärtigen Berufe hinein. Das Ziel ist, die gegenwärtige Verteilung dadurch zu erklären, daß man die früheren Bewegungen des Einzelnen erklärt. Dies wird eben mit Hilfe der Lebensläufe oder Karrieren des einzelnen oder mittels einem Vergleich des eigenen Lebenslaufs mit dem des Vaters getan, wobei die gegenwärtige Erfahrung von der vergangenen abhängig ist und in diesem Sinne erklärbar ist. Der gegenwärtige Beruf stellt also eine Auswahl aus verschiedenen Alternativen des Individuums dar und man legt hier die Auswahl oder Entscheidungsaktivität des Individuums als Erklärungsgrundlage für soziales Handeln.

 

2.3 Soziale Ungleichheiten

 

Mobilität kann jedoch nur im Rahmen eines Bezugssystems soziale Ungleichheit erfaßt werden, woraus sich die Notwendigkeit ergibt, Mobilitätsvorgänge stets im bewußten Zusammenhang mit der gesellschaftlichen Stratifikationen zu sehen. Soziale Ungleichheit kann auf vielfältige Art und Weise durch den Forscher beschrieben werden, unabhängig davon, wie und ob die Akteure selbst die Schichtung wahrnehmen. Eine etwa allein auf das Merkmal Be­ruf bezogene Schichtung setzt eine Bewertung einzelner Berufe oder Berufsgruppen voraus und bezieht damit ein subjektives Mo­ment in die Bestimmung von Schichtung mit ein. Schichtungsversuche nach Kriterien wie Beruf, Einkommen und Besitz werden im allgemeinen unter der Bezeichnung „soziale Schichtung“ subsumiert, wobei im engeren Sinne unter sozialer Schichtung jedoch eine vertikale Gruppierung der Bevölkerung nach dem sozialen Ansehen oder dem sozialen Status verstanden wird. Als Status wird dabei die soziale Stellung eines Menschen in der gesellschaftlichen Hierarchie bezeichnet, die er aufgrund der ihm zugeordnete soziale Wertschätzung im Ver­hältnis zu anderen Menschen einnimmt. Wird der Status durch die Bewertung einzelner Faktoren wie berufliche Stellung, Ausbildung, Vermögen usw. vorge­nommen, kann im allgemeinen von einem „objektiven“ Ansatz ge­sprochen werden. Hierbei darf jedoch nicht übersehen werden, daß auch sogenannte „objektive“ Kriterien immer in Abhängigkeit von „subjektiven“ Bewertungen in den Statusinder eingehen. Das hier als „objektiv“ bezeichnete Verfahren ist verhältnismäßig einfach anzu­wenden, solange ein Kriterium als ausreichend erachtet wird. Da die verschie­denen Teilstrukturen der Stratifikation, wie die Rangordnungen der Berufe, der Bildung oder des Prestiges jedoch keineswegs kongruent verlaufen, wurde in der empirischen Forschung auf das Prestige als Indikator zurückgegriffen, um die Stellung des einzelnen in den ver­schiedenen Teilstrukturen der Gesellschaft zusammen mit seiner Wert­schätzung unter dem Statusbegriff subsumieren zu können. Untersucht man gesellschaftliche Veränderungen nach dem sozialen Status, so wird man hieraus weniger eine Aussage über eine abgrenzbare Klasse oder Schicht erhalten, als vielmehr eine Information bezüglich einer Rangfolge erhalten. Dies ist jedoch notwendig, da sich Mobilitätsbewegungen nur dann mit genügender Deutlichkeit erfassen lassen, wenn die Abgrenzungen ein­fach vorzunehmen sind, indem etwa Prestigedimensionen oder ein vereinfachtes Schema einiger Hauptkategorien wie Ober-, Mittel- und Unterschicht zur Ver­deutlichung der „Übergänge“ als Re­sultante von Ungleichheiten angenommen werden.

Der Sozialstatus erweist sich als ein für die empirische Forschung im besonderen Maße geeigneter Indikator Auf- und Abstiegsbewegungen zueinander in Beziehung zu setzen. Ge­rade unter dem Aspekt der „Chancengleichheit“ in demokratischen Gesellschaften ermöglicht ein Vergleich der Statuszugehörigkeit des Vaters mit der seines Sohnes zweifelsohne, Aussagen über die Modali­täten des Statuserwerbs oder den Wandel von Statuszuweisungsprozessen. Die Probleme, die sich aus einer auf den Status oder das Berufsprestige „verengten“ Perspektive in der Mobilitätsforschung ergeben, liegen vorwiegend in der inhaltlichen Beschreibung von Ungleichheiten des sozialen Status oder des sozialen Ranges, die mittels des Statusbegriffes möglich sind. Eine durch „subjektive“ Kriterien konstruierte Statusschichtung kann nur den Teil der existenten Ungleichheitsrelationen erfassen, der den Befragten „bewußt“ ist, d.h., lediglich die in der Bevölkerung nachweisbaren Vorstellungen über die Rangunterschiede von Status- oder Berufspositionen sind empirisch überhaupt faßbar. Es werden von den Individuen jedoch nicht alle vorhandenen Unterschiede auch wahrgenommen. Wenn das Prestige einer beruflichen Stellung jedoch als Resultante ihrer verschiedenen so­zialen Korrelate, wie Einkommen, Ausbildung u. a., gelten soll, können die verschiedenen Ränge der Berufsstruktur, die gemäß dem unterschiedlichen Berufsprestige auf einer Vertikalen übereinander geordnet sind, keine verhal­tensrelevanten Abgrenzungen darstellen. Die Berufsprestigeskala oder jede andere synthetische Bewertung von Statuspositionen abstrahiert in jedem Falle weitgehend von identifizierbaren Bevölkerungs­gruppen, so daß ein Verhaltenselement im Statusbegriff nicht mehr existent ist.

Soziale Ungleichheit kann auf vielfältige Weise je nach Forschungsinteresse und theoretischen Neigungen des Forschers, unabhängig davon, ob und wie Akteure selbst Schichtung wahrnehmen, beschrieben werden. Dies gilt zumindest insoweit, als die ausgewählten Kriterien sozialer Ungleichheit nicht übereinstimmende oder divergie­rende kognitive oder evaluative Vorstellungen voraussetzen, etwa die Existenz eines Klassenbewußtseins oder einen Konsensus über Prestigesymbole. Soziale Mobilität ist immer schon ein Handlungskonzept. Auf- und Abstieg ebenso wie Immobilität implizieren Zielsetzungen und die Anwendung von Standards, welche bei einer objektiven Mobilitätsdefinition und –messung den Akteuren unterstellt werden müssen (etwa wenn man Mobilität nicht nur als Bewegung zwischen institutionalisierten Positionen, sondern als Veränderung nach Maßgabe eines Wertmaßstabs interpretiert). Zum anderen sind Schlußfolgerungen, wie der bemerkte Auf- und Abstieg und ob dieser wünschenswert erlebt wird oder nicht, bereits in vielen Mobilitätsuntersuchungen enthalten. In diesem Sinne umfassen Klassen oder Schich­ten »Bevölkerungsgruppen, die nach einer klassifikatorischen Kon­struktion des Forschers künstlich unterschieden werden. Die Prämisse muß daher sein, daß die betroffenen Akteure Ungleichheit und Mobilität in derselben oder ähnlichen Weise definieren und bewerten wie der Forscher auf der Ebene der Begriffs- und Theoriebildung und auf der Ebene der operationalen Meßverfahren. Diese Prämisse wird vor allem dadurch eingegangen, da man zu der Überzeugung gelangt ist, daß ein breiter Konsensus über eine derartige Rangordnung nachgewie­sen werden kann, sowohl zwischen verschiedenen Gruppen innerhalb einer Gesellschaft auch zwischen Gesellschaften unterschiedlichster kultureller Traditionen und wirtschaftlicher Entwicklungsstufe. Daß Akteure eine Rangordnung übereinstimmend erkennen und beschreiben, im­pliziert allerdings noch nicht, daß sie auch sozialen Aufstieg in einer solchen Hierarchie als wünschenswert, sozialen Abstieg als Übel betrachten.

 

2.4 Kritikpunkte an den Methoden der Mobilitätsforschung

 

Die Ausführungen verweisen bereits auf mehrere Punkte einer generellen Kritik an den konventionellen Methoden der Mobilitätsforschung, die im folgenden dargestellt werden sollen.
1. Wenn nur die Bewegung von Individuen zwischen Positionskategorien unterschiedlicher Berufsprestiges betrachtet wird, wird die Mehrdimensionalität von Schichtungssystemen ausgeblendet und es ergibt sich ein Problem der Operationalisierung des Schichtungssystems.

In eine ähnlich Richtung stößt die Kritik, daß die Perzeption und Beurteilung von Berufen mehrdimensional ist, die Befragten im allgemeinen also nicht nur eine Rangordnung von Berufen in ihren Köpfen besitzen.

Insofern Ungleichheit in den ,,modernen, komplexen Industriegesellschaften“ nur durch eine Vielzahl von verschiedenen Merkmalen definiert werden könne, deren jedes eine vertikale Hierar­chie sozialer Positionen beinhalte, in denen sich der unterschiedliche Grad gesellschaftlicher Bedeutung realisiere, kann daraus gefolgert werden, daß auch Schichtung und entsprechend Mobilität eine multidimensionales Phänomen sei.

2. Das Problem der Querschnittsanalyse liegt darin, daß die Daten der Intergenerationenmobilität sich auf Position zu zwei verschiedenen Zeitpunkten beziehen, nämlich zum einen auf die soziale Herkunft und zum anderen auf den derzeitigen Status. Damit werden die Informationen zum Vater aus den Fragen an den Sohn gewonnen, womit eine Repräsentativität der Väter nicht mehr vorhanden ist. Eine derartige Datenbasis gestattet es aber nicht, in zuverlässiger Weise auf strukturelle Parameter zurückzuschließen (etwa die Verteilung der Vätergeneration nach Berufs- oder Schichtkategorie) oder die beobachteten Mobilitätsraten durch strukturellen Wandel zu erklären.

3. Es wird angenommen, daß zwischen Väter- und Sohngeneration keine fortschreitende Differenzierung stattgefunden hat, die unterschiedliche Abbildungen des Schichtungssystems erfordert, und sich die Kategorien weder in der Dimension noch in ihrem relativen Rang unterscheiden. Hierdurch jedoch wird der soziale Wandel stillgelegt und der gesellschaftlicher Einfluß auf Mobilität bleibt dadurch evtl. unentdeckt.
4. Die Einführung und Anwendung von Mobilitätsindices war weit häufiger vom statistischen Angebot als von den theoretischen  Implikationen des zu messenden Mobilitätsaspektes bestimmt.
5. Die konventionellen Methoden der Mobilitätsuntersuchung bereiten Schwierigkeiten beim internationalen Vergleich etwa durch nicht-vergleichbare Stichprobenverfahren oder nicht-vergleichbare Klassifikationen.

6. Umstritten ist sowohl die Transformierbarkeit von Berufsprestigeskalen ausgewählter Berufe in andere Berufspositionen, als auch der Indikator von Beruf als Analyseindikator von Schichtungssystemen bzw. als Dimension sozialer Ungleichheit, da hierin eine ideologisch inspirierte Unterstellung von Prestigeorientierungen der betroffenen Akteure stattfinde.
7. Es bestehen unterschiedliche Auffassungen, ob die Übereinstimmung über die Rangordnung von Berufen auch eine gemeinsame Wertorientierung in Richtung auf „Berufsprestige“ impliziert. 
8. Der berufliche Status des Vaters als solcher sei in solchen Vergleichen möglicherweise viel weniger bedeutsam als andere Merkmale der Soziallage der Eltern wie z.B. religiöse oder ethnische Zugehörigkeit oder kulturelles Niveau. Zudem seien die eigene Vergangenheit und gegenwärtige ‚peers‘ unter Umständen viel wichtigere Bezugspunkte eines Mobilitätsvergleichs.
9. Es besteht eine starke Divergenz zwischen den tatsächlichen Orientierungen der Akteure in Mobilitätsprozessen und den Wahrnehmungen und Bewertungen, die bei der Definition von Mobilität unterstellt wird, was zugleich die Ergebnisse der Untersuchungen stark schränkte. In vielen Fällen würde nämlich dann Akteuren Mobilität zugeschrieben, ohne daß diese  sie erstrebt oder als erreicht wahrgenommen haben, oder  umgekehrt, subjektive bewußte, für Verhalten und Einstellungen konsequenzenreiche Bewegungen würden von der Mobilitätsmessung nicht erfaßt.
10. Es ist nach Goldthorpe auch völlig ungeklärt, welche Erfahrungen im Bruch oder in der Kontinuität sozialer Beziehungen und normativer Erwartungen, welche Selbsteinschätzungen und Fremdbewertungen Abstieg, Immobilität oder Aufstieg mit sich bringen.

11. Es entsteht die Frage, was gemessen wird, da Ehrerbietung als solche durch quantitative Methoden nicht meßbar ist. Es muß daher ein zweiter Aspekt, der den Ausdruck von Beziehung zwischen Personen widerspiegelt mit in die Analyse einbezogen werden.

12. Die bisherige Forschung trennt, so eine weitere Kritik, nicht deutlich genug zwischen dem, was Befragte über Berufe wissen und dem, was sie von ihnen halten.

13. Die in den empirischen Untersuchungen vorhandene Auswahl von 45 oder 60 oder 90 Berufsbezeichnungen sind eine zu kleine und zudem eine ‚schiefe‘ Auswahl aus allen möglichen Berufsbezeichnungen, was wiederum eine Konsequenz auf die Urteile der Befragten habe.
14. Es bestehen zudem kulturelle Unterschiede und zeitliche Unstabilitäten von Prestige, sowie zwischen lokalem und gesellschaftlichem Ansehen, was nicht in die Analyse integriert wird.

 

3. Theorien zur Darstellung der sozialen  Mobilität

 

Zur Darstellung der soziale Mobilität aus der Sicht der subjektiven Mobilitätsperspektive wurden verschiedene Theorien entwickelt, deren unterschiede ich nachfolgend kurz skizzieren möchte. Zur Theorie von Merton zählen Annahmen über Mobilitätswerte und –normen, welche die Interpretation von Bewegungen sowie die Dimension, Richtung und Höhe von Aspiration und Erwartungen bedingen. Nach Merton definieren kulturelle Werte legitime Handlungsziele und bilden damit einen Bezugsrahmen für individuelle Aspirationen; institutionalisierte Normen definieren, regulieren und kontrollieren die Mittel und Wege, mit Hilfe derer diese Ziele erreicht werden sollen. Als dominant in der Hierarchie kultureller Werte determiniert Merton den ökonomischen Wohlstand und den Erfolg. Beide Kriterien werden von allen Gesellschaftsmitgliedern als Handlungsziele internalisiert und können damit als Kriterium für soziale Mobilität gelten. Die Zentrale Aussage dieser Theorie beschäftigt sich mit der Frage, welche Verhaltensalternativen Individuen offenstehen, wenn ihre Mobilitätschancen blockiert sind. Dies würde nach Merton den Druck auf die Individuen erhöhen, entweder die übermäßig betonten Erfolgsziele mit Hilfe illegitimer Mittel zu erreichen oder es würde eine Abwertung der Erfolgsziele und der ritualistischen Konformität an die institutionalisierten Zugangsnormen stattfinden. Durch diese Theorie ist eine relativ geschlossene Theorie gegeben, welche die Definition der Mobilitätssituation aus der Wirksamkeit allgemeiner kultureller Werte und Normen ableitet. Zweitens erlaubt die Theorie Aussagen darüber, welche Veränderungen in der Definition der Mobilitätssituation zu erwarten sind, wenn Mobilitätschancen strukturell beschränkt sind. Lipset, Bendix und Zetterberg beziehen neben der kulturell determinierten Mobilitätsperspektive darüber hinaus auch universale Ego Bedürfnisse nach sozialem Aufstieg ein. Diese Bedürfnisse können die Mobilitätsorientierungen dann beeinflussen, wenn diese durch kulturelle Werte nicht abgestützt werden. Eine Erklärung dafür, daß Individuen bestrebt sind eine höhere Position zu erreichen finden die Autoren in dem Postulat, Verhalten werde durch die Disposition gesteuert, das Selbstbild, das eine Person von sich entwickelt, möglichst vorteilhaft zu gestalten. D.h. die positiven Selbstbewertungen, die dadurch bestimmt werden, wie die anderen Interaktionsteilnehmer das Individuum bewerten, möchte das Individuum maximieren. Da jede soziale Rangordnung eine institutionalisierte Form der Bewertung darstellt, reflektiert damit die Selbstbewertung eines Individuums seinen relativen Rang in der Gesellschaft. Je stärker nun das Schichtungssystem ausgeprägt ist, je sichtbarer Unterschiede des sozialen Ranges in einer Gesellschaft sind, desto größer ist der Zwang, positive Selbstbewertung auf dem Wege sozialen Aufstiegs zu erhalten, d.h. die Tatsache des Schichtungs­systems selbst, stellt demnach die wichtigste Ursache von Mobilitätsorientierungen dar. Unterschiede zwischen den Gesellschaften sehen sie vor allem hinsichtlich der Wahrnehmung und Bewertung von sozialer Ungleichheit, was sie durch die Gegenüberstellung zweier Gesellschaftstypen verdeutlichen: Bei Gesellschaftstyp I bewerten Akteure die auf der Basis zuge­schriebener Merkmale entstandenen Unterschiede im sozialen Status negativ, Aufstiegsmobilität aufgrund erworbener Merkmale positiv und als Beweis für die Tatsache der Chancengleichheit. Damit wird Mobilität vom eigenen Bemühen der Akteure abhängig gemacht. Bei Gesellschaftstyp II nehmen Akteure die Verteilung der Mobilitäts­chancen als ungleich wahr. Das Verbleiben in der sozialen  Position in die man hineingeboren wird, wird als normal und richtig empfunden.

Bei Turner wird eine allgemeine Verbindlichkeit der Werte individuellen Aufstiegs und ökonomischen Erfolgs innerhalb der von ihm diskutierten Gesellschaft postuliert. Bei ihm wird daher der Grad der Gemeinsamkeit von kulturellen Werten als Variable genommen und nach Konsequenzen unterschiedlicher kultureller Integrationsstufen auf die individuelle Mobilitätserfahrung gefragt. Als theoretische Grundlage der Darstellung von unterschiedlichen Mobilitätserfahrungen dient ihm der Begriff ‚marginal man‘, der die Mitgliedschaft eines Individuums in verschiedenen Gruppen kennzeichnet, die widersprüchliche Erwartungen an das Individuum stellen. Beide Gruppen repräsentieren unterschiedliche Wertsysteme, die Verhaltensorientierungen und Kriterien der Selbstbewertung definieren und Gefüge von Sozialbeziehungen, welche Loyalität und Identifikation beanspruchen. Voraussetzung für die Anwendung des Marginalitätstheorems auf die Mobilität ist, daß die Gruppen, zwischen denen sich Individuen bewegen, sich durch unterschiedliche Werte kennzeichnen und abgegrenzte Gefüge von Sozialbeziehungen darstellen, d.h. wenn also das Schichtsystem einer Gesellschaft eine Diskontinuität hinsichtlich der Sozialbeziehungen und der kulturellen Wertorientierungen aufweist. Die Schichten unterscheiden sich nach dieser Definition durch die unterschiedliche Bewertung von Lebenszielen und in den Vorstellungen darüber, welche Merkmale einer Person eine hohe oder geringe Wertschätzung verdient. Der Mobile muß demnach die Werte seiner Ausgangsschicht aufgeben und damit die Kriterien, aufgrund derer er ein positives Selbstbild definierte, und sich an den Werten der Zielschicht ausrichten. Gemeinsame Werte innerhalb der gleichen Kultur bilden hier also den Bezugsrahmen für die Definition von Erfolg und Mißerfolg und die Dimensionen zentraler Lebensziele. Bei Turner wird die Mobilitätsperspektive also durch strukturelle Bedingungen (Grad sozialer Ungleichheit) und durch das Ausmaß an Diskontinuität von sozialen Beziehungen, durch kulturelle Faktoren in der Form von Werten und durch individuelle und kollektive Erfahrungen bestimmt.

Ein weiteres Modell stellt die Bezugsgruppentheorie von Merton/Runciman/Kemper dar. Die Bezugsgruppentheorie versucht Determinanten und Folgen jener Bewertungs- und Selbsteinschätzung zu systematisieren, in denen Individuen die Werte oder Standards anderer Individuen oder Gruppen als Bezugsrahmen ihrer Vergleiche verwenden. Bezugsgruppen sind Gruppen, die Akteure in Betracht ziehen, wenn sie zwischen verschiedenen Verhaltensalternativen ‚auswählen‘ oder Beurteilungen anzustellen haben. Es lassen sich dabei Normgruppen (bezieht werte und Standards), Vergleichsgruppen (dient Akteur als Vergleich), Mitgliedsgruppen und nicht-Mitgliedsgruppen unterscheiden. Damit ein Vergleich möglich ist müssen Merkmale vorhanden sein, die verdeutlichen, wer zur eigenen und wer nicht zur eigenen Gruppe gehört, was dem Akteur zu einer Bewertungsmöglichkeit der eigenen Situation verhilft. Der Akteur ist nun dazu in der Lage, daß er sich einer bestimmten Gruppe oder Kategorie zugehörig sieht, wobei er die Standards der Eigengruppe (die Eigengruppe hat diese Standards von der Normgruppe), relativ zur Bezugsgruppe, deren Situation er erwünscht, bewertet. Das eigentliche Ziel der Bezugsgruppentheorie besteht darin, zwei Problemkreise zu erklären: 1. wodurch wird Wahl von Norm- und Vergleichsgruppen determiniert, 2. welche Konsequenzen hat die Wahl (die Normgruppe defininiert die inhaltlichen Standards und bestimmt, welche Gruppe zum Vergleich herangezogen wird).

Luckmann/Berger gehen über Mertons Schema hinaus: Zum einen spezifizieren sie die strukturellen Bedingun­gen, welche ein universales ,Mobilitätsethos' stützen, und dehnen den Geltungsbe­reich der Mertonschen Theorie tendenziell auf alle hochindustrialisierten Gesell­schaften aus. Zum anderen beurteilen sie die tatsächlichen Aufstiegschanchen weni­ger optimistisch als Merton und generalisieren auf diese Weise den Zwang ,abwei­chender' Mobilitätsperspektiven und ,abweichenden' Verhaltens auf praktisch alle Mitglieder solcher Gesellschaften. Sie sehen 3 Tendenzen: Abschwächung des Klassenbewußtseins, zunehmendes Statusbewußtsein, mehr Mobilität selbst da, wo Aspiration kein kulturelles Axiom ist.

 

4. Erkenntnisse bezüglich der Mobilität

 

1. Die Positionsvererbung ist in Berufsgruppen mit besonderer Berufs­tradition (z. B. Offiziere in Europa) besonders hoch, ebenso in Berufen, die eine bestimmte Besitzkontinuität erforderlich machen (z. B. selbständiger Landwirt, Gewerbetreibender).

2. Je höher das Industrialisierungsniveau und je fortgeschrittener der technologische Wandel, desto höher die Mobilität und desto stärker die Wirkung von Leistungskriterien.

2. Schichtspezifische Fruchtbarkeitsunterschiede können Mobilitätsvor­gänge nach sich ziehen.
3. Bei erwachsenen Menschen ist in jüngeren Jahren die Wahrscheinlichkeit für einen Positionswechsel höher als in späteren.
4. Je größer der Unterschied in der sozialen Bewertung zweier Positionen ist, desto geringer wird die Wahrscheinlichkeit, daß sich zwischen diesen Positionen Mobilitätsvorgänge abspielen (M. a. W.: vertikale Mobilität über größere Distanzen ist selten).

5. Die Sozialstruktur einer Gesellschaft läßt sich begrifflich fassen als die Verteilung ihrer Mitglieder auf bestimmte Positionen und in der Art und Häufigkeit individueller Positionswechsel spiegelt sich der Prozeß gesamtgesellschaftlicher Umstrukturierung wider.


 

 

 

Literaturhinweise:

 

- Bolte, Karl M./ Kreckel, Reinhard: Internationale Mobilitätsvergleiche im Bereich der Soziologie – Versuch einer kritischen Bilanz. In: Gruber, Utta/ Landwehrmann, Friedrich/ Bolte, Martin/ Kreckel, Reinhard: Soziale Mobilität heute. Herford 1968.

- Goldthorpe, John H.: Soziale Mobilität und Klassenbildung. Zur Erneuerung einer Tradition soziologischer Forschung. In: Goldthorpe, John H./ Strasser, Hermann (Hg.): Die Analyse soziale Ungleichheit. Kontinuität, Erneuerung, Innovation. Opladen 1985. S. 174-204.
- Herz, Thomas: Klassen, Schichten, Mobilität. Stuttgart 1983.

- Kaelble, Harmut: soziale Mobilität und Chancengleichheit im 19. und 20. Jahrhundert. Göttingen 1983.
- Mayer, Karl Ulrich: Ungleichheit und Mobilität im sozialen Bewußtsein. Opladen 1975a.

- Mayer, Karl Ulrich/ Müller, Walter: Trendanalyse in der Mobilitätsforschung. In: Kaelble, Hartmut(Hg.): Geschichte der soziale Mobilität seit der industriellen Revolution. Königstein 1978.

- Mcdonald, Kenneth/Ridge, John: soziale Mobilität. In: Kaelble, Hartmut(Hg.): Geschichte der soziale Mobilität seit der industriellen Revolution. Königstein 1978.

- Tegtmeyer, Heinrich: Berufliche  und soziale Umschichtung als gesamtgesellschaftliche Phänomene. In: Tegtmeyer, Heinrich (Hg.): Soziale Strukturen und individuelle Mobilität. Beitrag zur sozio-demographischen Analyse der Bundesrepublik Deutschland. Boppard am Rhein 1979, S. 123-147.